加利福尼亚州的“高速”铁路运输:总是变得更糟

2019-05-23 03:19:13 铁瘰邢 26

C alifornia的高速铁路是一个混乱的州长Jerry Brown的宠物项目。 有关完整的说明,请阅读Joel Kotkin的newgeography.com中独立研究所的Lawrence McQuillen和Hayeon Carl Park的分析。

一个隐藏的金块:加利福尼亚州的民主党州长Gavin Newsom,前旧金山市长,现在已经反对这个项目。 在2018年当选布朗后,他可能是一个很好的选择 - 他今年参加由芭芭拉·博克斯空出的开放参议员席位的比赛 - 如果是这样,那可能会结束它。

正如McQuillen和Park明确指出的那样,今天的高速铁路项目与向选民出售的项目完全不同,并且在2008年的公投中获得53-47%的投票批准。 现在建议的是首先在贝克斯菲尔德以北的中央山谷建造一条从圣何塞到沙夫特的线路。

事实上,没有一家航空公司目前提供从贝克斯菲尔德(Bakersfield)或北部较大的邻居弗雷斯诺(Fresno)到圣何塞(San Jose)的不间断服务,这表明在这段时间内对高速服务的需求受到严重限制。

在任何情况下,5号州际公路几乎一直与这条线路平行,是自动驾驶汽车和卡车的绝佳候选者。 如果自动驾驶技术可以可靠地防止碰撞,它可以直接通过人口稀少的农田,并且可以容纳每小时100英里的车辆。

另一点:正如McQuillen和Park指出的那样,高速铁路人员已经放弃了从圣何塞到旧金山,从洛杉矶到阿纳海姆的专用轨道的原始计划。

真正的高速铁路,如日本的新干线(于1964年开通)和法国的TGV,需要专用轨道。 否则,列车必须减速,这样他们就不会在同一条轨道上遇到通勤或货运列车。

因此,不是承诺从洛杉矶市中心到旧金山市中心的两小时50分钟,“高速”列车大约需要四个小时。

这几乎消除了火车为商务旅客进行为期一天的进出旅行,这意味着飞机将继续成为最佳选择,特别是因为它们可以降落在洛杉矶地铁五大机场中的任何一个或三个湾区的主要机场最接近其本垒和目的地。

更广泛的观点:一些聪明的自由主义者,特别是布鲁金斯学会的威廉·加尔斯顿,为华尔街日报撰写每周专栏,是联邦基础设施银行的忠实粉丝。 当他们说美国的基础设施可以取得重大进展时,他们会提出强烈的争论。

在我看来,当他们建议政府要做好选择项目并看到他们的建设时,他们会做出一个更弱的论点。 私营部门做得更好。

铁路就是一个很好的例子。 美国拥有世界上最好的货运铁路,由私营部门经营(得益于1980年的一项民主党众议院委员会主席并以吉米卡特的名义签署的Staggers法案)。 美国公共部门经营着崎岖的客运铁路。

加利福尼亚州的“高速”铁路越来越适合后一种模式。 州长布朗认为这是未来的技术,尽管新干线于1964年投入使用,当年78岁的布朗从耶鲁大学法学院毕业

高速铁路作为一种模式连接人口密集的目的地300英里以外的距离很有意义,也许有一天Amtrak - 政府再次无所作为 - 将在那里建立一条真正的高速线路。 但它已经有将近50年的时间了,而且还没有这样做。